A ella le gusta

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“Cada vez que el tipo llega a la casa, se oyen los golpes a través de las paredes. La oigo rebotar contra las cosas”, me cuenta mi compañera. “¡Denuncialo!”, le digo. “¿Y si se la agarra conmigo o con mis hijos?”, contesta. Reconozco la onda expansiva del miedo, la misma que se extiende en el espacio y en el tiempo y sostiene a las dictaduras primero y a la impunidad después. Un poder que se ejerce contra unos, pero les llega a todos. Por eso, no me sorprende cuando oigo a Boaventura de Sousa Santos hablar del fascismo que viven algunas mujeres al volver a sus casas. Pueden ejercer sus derechos civiles, pueden votar, dice, pero viven bajo el poder patriarcal en sus hogares. No se pueden comparar los dramas, pero las cifras también traen a nuestra mente analogías.

Se cuentan por centenas las muertes en una década. Es un hecho que las mujeres están subrepresentadas en la política uruguaya, algo que interpela nuestro sistema democrático. Pero también la violencia de género debe interpelarlo.

Pensar la calidad de la democracia analizando los datos de violencia de género y generaciones es obligatorio para quienes pensamos que la justicia social no es sólo una cuestión entre los que venden su fuerza de trabajo y los que detentan los medios de producción. Eliminar las desigualdades no supone sólo eliminar las económicas, sino también no considerar como subalterna o de segunda a la mitad femenina de la población y a todo el que no sea blanco ni adulto heterosexual.

La democracia no es un estado, es un proceso. De los actores políticos y sociales depende hacia dónde transitamos. Fue gracias a las organizaciones feministas que en la última década se cuantificaron los feminicidios y el problema comenzó a tener dimensión pública. Hasta entonces, la violencia intrafamiliar estaba naturalizada y el imaginario colectivo estaba plagado de frases como “a ella le gusta”, “algo habrá hecho”, “arrimale la ropa al cuerpo que se le terminan las pavadas”, “que se joda por infeliz”. El problema, siempre de “otras”, pertenecía al ámbito de lo privado. Les sucedía a las infelices, a las ignorantes, a las sumisas y, por tanto, a las despreciables. Las víctimas quedaban así bajo sospecha, revictimizadas, no generaban solidaridades ni políticas de gobierno destinadas a respetar sus derechos humanos.

Fue necesario estudiar los datos para visualizar que la violencia atravesaba a toda la sociedad y que el lugar más inseguro para muchas y muchos era el propio hogar. Sí, muchos, porque nuestra sociedad no sólo es androcéntrica, sino también adultocéntrica. Sobre los niños, las niñas y los adultos mayores suelen también reproducirse prácticas de violencia doméstica naturalizadas en nuestra cultura, entre otras cosas porque suelen ser colectivos sin voz, con nulas o escasas posibilidades de convertirse en grupos de poder. Recordemos aquello de que la letra con sangre entra.

La violencia doméstica tiene características propias, se produce la mayoría de las veces en el ámbito familiar o en el marco de una relación de pareja. En la víctima suele predominar un deseo de transformar al victimario, no de alejarse, mediado por sentimientos de vergüenza, culpa, apego o amor, acompañado por un creciente aislamiento o la destrucción de otros vínculos. Se produce como resultado de un mandato cultural que impone la idea de que la mujer es propiedad del hombre y establece roles a cumplir, una idea de lo femenino y lo masculino basada en las inequidades con fuertes raíces en nuestra cultura. De esto surge que la obligación de denunciar no debe recaer en la víctima solamente. Compete al Estado acompañar las luchas de las organizaciones sociales y reconocer en la violencia doméstica un grave problema de seguridad ciudadana, garantizar los derechos de las víctimas y educar a la población en vínculos no violentos. Ni físicos, ni psicológicos, ni sexuales, ni patrimoniales.

En Uruguay, los esfuerzos realizados para concretar una estrategia contra la violencia basada en género y generaciones, unida a la mayor visibilización del problema que han logrado organizaciones como la Coordinadora de Feminismos, que al grito de “Ni una menos” toman las calles a cada nuevo crimen, han tenido como resultado una mejor caracterización del problema, el aumento del número de denuncias, una mayor formación de funcionarios públicos y privados, una mayor capacidad de respuesta, una creciente alerta ante casos de violencia y un Plan de Acción del Gobierno. Sin embargo, estamos lejos de generar una contracultura capaz de revertir el número de víctimas.

El informe 2015 del Ministerio del Interior registra un aumento sostenido de las denuncias por violencia doméstica. Mientras que en 2005 se registraron 5.612 denuncias, en 2015 se llegó a 31.184. Un promedio de 85 denuncias por día. Si se suman los asesinatos de mujeres a las tentativas de homicidio, resulta que el año pasado cada 11 días se mató o se intentó matar a una mujer mediante violencia doméstica. La mitad de los homicidios de mujeres se da en el ámbito doméstico. Sin morbo, que 35% de las muertes se dieran por golpes con pies y manos o estrangulación denota la brutalidad de la situación. En los últimos tres años, según la misma fuente, suman 61 las mujeres asesinadas por su pareja o ex pareja (22 en 2013, 13 en 2014 y 26 en 2015).

Hay una disputa hacia más o menos democracia. Coexisten autoritarismos normativos, sociales y culturales, como el racismo y el patriarcado. En ese marco, la eliminación de la violencia doméstica es ir contra la cultura hegemónica. Tratar de detener un flagelo que promedia las dos muertes mensuales supone una agenda común de organizaciones sociales, partidos políticos y el gobierno.

 Publicado en “Dínamo”, La Diaria, el 12 de setiembre de 2016

Entre tribus urbanas y derechos universales

10Por Adriana Cabrera Esteve

Hace unos meses, en medio de la campaña electoral departamental (LA REPÚBLICA 5/5/2015), escribí un artículo, La movilidad urbana y el derecho a la ciudad, en el que hablaba del derecho de los que eligen la bicicleta como medio de transporte y también de los que, potencialmente, podrían elegirlo. En ese entonces parafrasee a David Harvey quien considera, se trata del derecho de cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad.

El énfasis, entonces, radicaba en las motivaciones por las que cualquier mortal se sube a una bicicleta: para realizar ejercicio, para trasladarse y usar aquel escaso tiempo entre una obligación y otra en una actividad que le permita al mismo tiempo bajar el colesterol, obtener una mejor condición cardiovascular, incrementar su calidad de vida, eliminar el estrés, combatir la depresión segregando endorfinas, o sencillamente, mejorar los tiempos en desplazarse de un lugar a otro ya que está probado, son menores que los del transporte público y el automóvil particular.

Sin embargo, visto así, algunos podrían preguntarse por qué todos deben adaptarse a las exigencias de una minoría de ciclistas que como dicen por ahí, ni siquiera usan las escasísimas ciclovías y bicisendas existentes.

Por eso, en este artículo me gustaría no hablar sobre el derecho de los gobernados, ni sobre la solidaridad que debiera emerger de sus conciudadanos, ni sobre la obligación de dar respuesta a sus demandas por parte de los gobernantes, todas cosas que defiendo, sino de las obligaciones de estos últimos en sí. Ya que no es por tener en cuenta los derechos de una minoría que el tema de la movilidad ingresa en el campo de los derechos. Muy por el contrario, es por el derecho de las mayorías.

Algunas razones inherentes al mismo tránsito. Su enlentecimiento producto del aumento del parque automotor o la accidentabilidad. Otras, vinculados a la democratización del espacio público. Pero el más importante, a mi entender, es la sustentabilidad ambiental.

Todos aprendimos, los más jóvenes en el liceo, los más viejos en los diarios o en revistas científicas lo que supone el llamado efecto invernadero y su consecuente aumento de la temperatura de la atmósfera por la concentración de gases, muy especialmente el dióxido de carbono,que conforma una gruesa capa atrapando el calor del sol.

También todos sabemos sus consecuencias devastadoras, y si no, lo hemos oído o visto por televisión: inundaciones, nuevas plagas, picos nevados que ya no son tal, derretimiento de los glaciares, o sin ir muy lejos, los muy recientes incendios de más de miles de hectáreas luego de cuatro años de sequía en California.Y es que en los últimos cien años, la temperatura del planeta aumentó 0,8 °C, algo que no había sucedido antes en esa proporción. Esas, aparentemente pequeñas diferencias en la temperatura atmosférica, son una de las principales causas del cambio climático.

Las principales fuentes de emisión de CO2 son la actividad pecuaria y el suministro de energía a la industria y el transporte. El Frente Amplio ha impulsado un cambio en la matriz energética a favor de energías renovables como la eólica, la biomasa, o la solar o fotovoltaica. Y según el informe 2015 de Naciones Unidas se está muy cerca de cumplir la meta de llegar a un 50% de energía renovable para este año.

Sin embargo, y así también lo señala el informe “casi todo el consumo de energía del sector transporte está basado en combustibles fósiles, lo que se traduce en emisiones de gases de efecto invernadero, agotamiento de recursos no renovables y otras emisiones contaminantes” por lo que nos sugiere “considerar medidas de eficiencia energética, así como priorizar formas de movilidad que generen menos emisiones y al mismo tiempo garanticen la igualdad de oportunidades para el conjunto de la población en sus desplazamientos”.

El informe también nos alerta sobre los costos que tendría el cambio climático en curso en nuestro país.

Para “priorizar formas de movilidad que generen menos emisiones” es necesario políticas públicas destinadas a tal fin. En ese sentido, la IV Agenda Ambiental de Montevideo 2013-2019 incluye impulsar una movilidad ambientalmente saludable. Para lo que se plantea “promover hábitos de movilidad sustentable (transporte colectivo, caminata y bicicleta) que minimicen el uso ineficiente del automóvil”, “fomentar el transporte activo con infraestructura adecuada y el Sistema de Bicicleta Pública”, “desarrollar campañas tendientes a fomentar el uso del transporte colectivo sobre el transporte privado”, “crear un sistema de bicicleta pública a escala barrial”, “promover actividades cotidianas que impliquen una movilidad a nivel local, generalizando la importancia de la actividad física y la concientización en el ahorro energético” y la “implementación de un sistema de control de emisiones vehiculares”.

En estos momentos, en que nos abocamos a elaborar los presupuestos nacionales, departamentales y municipales, vale tener en cuenta esta visión a largo plazo de la movilidad urbana y el medio ambiente y, lejos de visualizarnos como diferentes tribus urbanas, asumir una mirada universal y en forma conjunta defender la calidad de vida del único planeta que tenemos.

La movilidad urbana y el derecho a la ciudad

fim bici
Por Adriana Cabrera Esteve*
Las actividades en torno al Día Mundial de la Bicicleta fueron promovidas por la IM y contaron con la coordinación de varias organizaciones que promueven el transporte activo (UNIBICI, MASA CRITICA, URUBIKE) y otras que apoyaron como la CAF. Se sustanciaron en las jornadas del FIM BICI (Festival Internacional de la Música en bici); las Jornadas de Intercambio Académico “Bicicleta y Universidad”, en las que se hicieron presentes ponentes de diferentes ciudades del mundo; y las bicicleteadas a las que se sumaron centenas de ciclistas. Concitaron también el apoyo de organizaciones sociales vinculadas a la descentralización, como el Concejo Vecinal 2, que decidió exhortar a las instituciones públicas y privadas de su barrio a “proporcionar a sus usuarios y trabajadores lugares seguros donde guardar sus bicicletas así como a incentivar el uso de las mismas como aporte a la construcción de una ciudad más sustentable”.
Esta movida por un cambio en el sistema de movilidad urbana y la importante convocatoria que logró nos trae a la memoria el texto de David Harvey: “El derecho a la ciudad”. David Harvey afirma que el derecho a la ciudad es mucho más que la libertad individual de acceder a los recursos urbanos, se trata del derecho a cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad. Y para mayores coincidencias finaliza el texto argumentando, “la democratización de ese derecho y la construcción de un amplio movimiento social para hacerlo realidad son imprescindibles si los desposeídos han de recuperar el control sobre la ciudad del que durante tanto tiempo han estado privados, y desean instituir nuevos modos de urbanización”.
En mi caso, comencé a andar en bici por Montevideo en 1985 cuando luego del desexilio no tenía un sueldo y sí tenía ese medio de transporte que me resultaba rápido, gratuito y constituía una forma de realizar ejercicio sin costos adicionales. De ese período al momento actual mucho ha cambiado en la cultura de los montevideanos y cada vez son más los que se animan a bicicletear por la calzada disputando a los automóviles y al transporte colectivo su lugar. Las motivaciones son de diferente índole. Algunos lo hacen por su salud, otros por razones económicas, otros porque adhieren a la idea de realizar cambios, al decir de Harvey, en nosotros mismos para cambiar la urbe.
En materia de movilidad, democratizar la ciudad supone ejercer el derecho a usar la calzada, derecho del que se han apropiado los usuarios de automóviles y las empresas de transporte. Y para los gobernantes supone oír y dar respuesta a las demandas de los movimientos sociales en desmedro de los intereses del capital, la industria del automóvil, la del combustible, las automotoras y los propios automovilistas. Hoy, el derecho a la movilidad urbana, no es sólo bajar el precio del boleto o asegurar un transporte colectivo eficiente. Es también contemplar el medioambiente y pensar en formas más sustentables. Ejemplos comparados, hay. Una de las ponencias de las Jornadas de Intercambio Académico presentó el abordaje del tema por parte del Gobierno Provincial de San Luis, Argentina, donde a espejo de nuestro Plan Ceibal, se promulgó el Plan TUBI a través de una Ley Provincial y ya ha regalado 44.000 bicicletas. La idea es que cada niño luego de terminar el nivel primario reciba la suya. También se les imparte educación vial y se construyen bicisendas. Para los adultos, la política provincial ambientalista implica el financiamiento de bicicletas a los funcionarios del Estado. Los costos son absorbidos en un 50% por el Municipio y el otro 50% por el Ministerio de Medio Ambiente de la Provincia. Otras ciudades de América del Sur, como San Pablo y Buenos Aires, también comienzan a crear espacios para el transporte activo.
En Montevideo, aunque se empiezan a dar los primeros pasos, queda prácticamente todo por hacer. Resolver cuál va a ser el lugar donde transiten las bicicletas, así como regular la obligación de las instituciones a ofrecer bicicletarios seguros para guardar las mismas, son dos caras de la misma moneda a la hora de incentivar el transporte activo. Ofrecer este medio de transporte en los barrios más carenciados, ya sea regalando bicicletas o ayudando a su financiación; crear ciclovías en las grandes arterias de manera que los más necesitados y los que lo deseen puedan usar este medio de transporte a la hora de dirigirse a su lugar de trabajo o estudio; proporcionar estaciones de bicicletas al lado de las terminales de ómnibus a la que puedan acceder los trabajadores y estudiantes del interior que viajan a diario a Montevideo, siguen siendo nuestros sueños para el Montevideo del futuro.
Por si fuera poco, el último informe de la UNASEV (La República 21/3/15), da cuenta de la existencia de más de dos millones de vehículos motorizados (para poco más de tres millones de habitantes), de una tasa de mortalidad de tres personas cada diez mil vehículos, y en relación a su frecuencia, tres fallecidos cada dos días. Si agregamos a ello la contaminación que emana de los caños de escape, la polución sonora, el estrés y las demandas sociales, todo parece indicar que es el momento de profundizar las políticas públicas destinadas a un cambio de modelo en la movilidad urbana que contemple las necesidades de toda la población y habilite formas sustentables de trasladarse en la ciudad. Esta es, por cierto, una preocupación más relevante que la forma en que un legislador intenta sortear una multa por su infracción de tránsito o lo bien o mal que se realizan los controles.
*Escritora